Nga Keith Johnson, reporter në Foreign Policy që mbulon gjeoekonominë dhe energjinë, dhe Jack Detsch, gazetar i Pentagonit dhe i sigurisë kombëtare në Foreign Policy.
Më shumë se gjashtë muaj pasi grupi i kryengritësve Houthi në Jemen filloi seriozisht të prishë trafikun detar në Detin e Kuq, transporti global është përballur me një realitet të ri ku vonesat, çrregullimet dhe kostot më të larta po përkeqësohen.
Kjo po ndodh pavarësisht përpjekjeve të marinave të SHBA-së, Britanisë dhe Evropës që kanë qenë të pranishme gjatë gjithë kohës duke u përpjekur, por pa sukses, të neutralizojnë kërcënimin e Houthive dhe të rivendosin sigurinë për transportin komercial.
Fakti që marinat kryesore botërore duket se po luftojnë për të mposhtur një grup kryengritësish ngre pyetje të dhimbshme rreth përdorimit të fuqisë detare dhe aftësisë së marinave perëndimore që supozohet të mbajnë barrën në çdo përballje të ardhshme me një rival të madh si Kina. Marina e SHBA-së pranon se ka qenë në betejën më të ashpër që ka hasur që nga Lufta e Dytë Botërore.
“Grupi Houthi ka treguar se është një forcë mjaft e fuqishme. Ky është një aktor jo-shtetëror që ka një arsenal të madh dhe është në gjendje të shkaktojë probleme për koalicionin perëndimor,” tha Sebastian Bruns, një ekspert detar në Qendrën për Strategji dhe Siguri Detare dhe Institutin për Politikë të Sigurisë në Universitetin Kiel në Gjermani. “Kjo është në nivelin më të lartë për momentin dhe marinat kanë një problem qëndrueshmërie në këtë nivel, është vërtet shqetësuese.”
Nga pozicioni i tij vdekjeprurës në pikën e ngushtë të transportit detar të Bab el-Mandeb, portën e Kanalit të Suezit, grupi rebel Houthi i mbështetur nga Irani, tani sunduesi nominal i Jemenit, ka sulmuar anije civile dhe ushtarake që nga fundi i vitit të kaluar. Anijet komerciale, përfshirë ato të mëdha të kontejnerëve, transportuesit e ngarkesave dhe anijet e naftës dhe gazit, u larguan shpejt nga Deti i Kuq, duke preferuar udhëtimin më të gjatë por më të sigurt rreth fundit të Afrikës.
Por ato çrregullime nuk priteshin të zgjasnin gjatë, veçanërisht pas mbërritjes së marinave perëndimore për të rivendosur sigurinë; primet e sigurimeve për transportuesit në të vërtetë ranë paksa kur u njoftua vendosja e përbashkët SHBA-Britani. Dhe kostot për transport u stabilizuan në pranverë, pavarësisht fushatës në vazhdim.
Megjithatë, pas tetë muajsh, çrregullimet në transport janë përkeqësuar papritmas. Në fund të qershorit, sulmet e Houthit e fundosen një anije – e dyta që nga fillimi i sulmeve të tyre – dhe dëmtuan një tjetër. Lista e sulmeve të tentuara dhe të suksesshme është një shqetësim; mesazhet publike të Komandës Qendrore të SHBA-së janë një ritëm i përditshëm raportesh të anijeve të SHBA-së që sprapsin dronë, raketa dhe mjete të sipërfaqshme pa ekuipazh. Houthit, të cilët kanë përdorur raketa kundër anijeve me efekt të madh, tani po përdorin gjithnjë e më shumë ato dronë të sipërfaqës, përfshirë të ashtuquajturin “Houthi’s Blowfish”.
Jo të gjitha ndikimet janë aq të dukshme sa shpërthimet që dëmtuan “Transworld Navigator” në fund të muajit të kaluar, por ato janë të dhimbshme gjithsesi. Tranzitet përmes Kanalit të Suezit, një burim i rëndësishëm i të ardhurave për Egjiptin, janë ulur të paktën në gjysmën, ka ra edhe niveli i anijeve me tonelata të larta. Anijet që përshkojnë rrugën e gjatë rreth Afrikës shtojnë kohë dhe shpenzime dhe përfundojnë duke kushtuar më shumë për të gjithë nga bllokimi i anijeve në ndërkohë.
Si rezultat, kostot për një kontejner transporti janë rritur nga rreth 1,600 dollarë në mesatare në mbi 5,000 dollarë, sipas S&P Global Commodity Insights. Çmimet tani janë më të larta se sa ishin në kulmin e panikut të Detit të Kuq më herët këtë vit. Kompanitë e mëdha të transportit që po paralajmëronin prej disa muaj më parë se teprica e zakonshme e anijeve do të pengonte fitimet tani po fitojnë shumë; Maersk ka rritur parashikimin e tij të fitimit falë ngushtësisë së tregut të ndihmuar nga Houthi.
Kur një anije kontejnerësh devijon rreth Afrikës, ajo rrit koston direkte të transportit duke shtuar 10 ditë, shumë milje dhe shumë karburant në udhëtim, tha Chris Rogers, kreu i kërkimeve të zinxhirit të furnizimit në S&P Global Market Intelligence. “Por çështja kryesore është se ajo në mënyrë efektive redukton kapacitetin e disponueshëm në gjithë sistemin” me rreth 6 përqind, tha ai.
Dhe Houthit nuk janë i vetmi problem. Kanali i Panamasë mbeti pa ujë për një periudhë. Portet nga Azia në Evropë dhe Bregu Perëndimor i SHBA-së kanë qenë tepër të mbushura, duke çuar në bllokime të mëdha për anijet në pritje. Transportuesit e mallrave dhe shitësit me pakicë pa dashje po përkeqësojnë situatën duke bërë porosi më të mëdha për sezonin e festave dhe pushimeve për të siguruar që të marrin mallrat e tyre, duke dëmtuar më tej një treg transporti që tashmë është nën stres.
“Zinxhirët e furnizimit shërohen me kalimin e kohës, por ngjarjet nuk zhduken brenda natës. Efekti i kamzhikut mund të zgjasë gjashtë muaj deri në një vit,” tha Rogers.
Solli në shqip: dijaonline.com | Burimi: ForeignPolicy.com | 1 Korrik 2024
Keith Johnson është një reporter në Foreign Policy që mbulon gjeoekonominë dhe energjinë. Twitter: @KFJ_FP
Jack Detsch është një gazetar i Pentagonit dhe i sigurisë kombëtare në Foreign Policy. Twitter: @JackDetsch
